智慧訊號燈正在開啟交通行業的網際網路盛宴

交通訊號燈似乎正在成為智慧城市的重要切口。滴滴釋出的智慧交通戰略產品“交通大腦”,一個多月前已在全國20多座城市部署智慧誘導屏、智慧訊號燈等交通設施。同樣,阿里雲已執行一年有餘的“城市大腦”機器智慧專案,也是以智慧訊號燈為切入點,使其與交通監控連線,調節城市交通執行。

訊號燈為何成為網際網路巨頭們的關注點?實際上,在我看來,無縫銜接的運輸服務,是未來的交通形態,其中有許多高新技術,也有很大的市場。訊號燈這項並不是最重要的。

國際網際網路巨頭,如谷歌、優步等,一直在無縫運輸服務鏈條上投入大量資金和人才。而無論北歐提倡的MaaS(移動即服務,Mobility as a Service),還是美國設想的TaaS(運輸即服務,Transportation as a Service),描繪的前景都是打通所有環節,整合人們出行或貨物運輸的全過程。使用者不必關心過程,只要提交需求,所有行程就能及時安排好,中間零換乘、零等待,出門和發封郵件一樣簡單。

實現這樣的願景,需要在人工智慧、無人駕駛、地圖測繪、雲端計算等方面投入足夠的資金和人力,也要有足夠強大的聯盟合力提供服務。看起來,無縫運輸服務鏈條的任何一個環節,都夠網際網路公司忙好一陣子。

那麼,巨頭們對於訊號燈的選擇,有何深意呢?

為什麼選擇訊號燈

許多人以為,中國城市的擁堵是訊號燈造成的。但這並非事實。無論在中國大城市還是中小城市,很少有一半以上的人自己開車出門。更多的人採用其他出行方式,不受訊號燈的影響或受其影響不大,如地鐵、自行車或步行等。

而媒體上批評訊號燈並稱其為交通“痛點”的觀點卻受到追捧。實際上,這是開車出行的中產階層的痛點,他們是願意支付無縫運輸服務的主要潛在群體。

然而,如果只有訊號燈得到改善,擁堵問題並不會得到多少解決。訊號燈在人們出行延遲中並不佔主導因素。如果用百分比衡量,也不會超過20%,道路缺陷導致的通行瓶頸和經常發生的走走停停以及小事故才是擁堵的主要因素。據統計,美國城市內的交通擁堵原因中,道路瓶頸約佔40% ,交通事故約佔25% ,城市內道路施工約佔 10% 。此外,錯誤的交通訊號燈方案引發的延誤約佔 5%。根據杭州交警去年的內部統計,交通事故引發的擁堵約佔70%。

網際網路公司瞄準的訊號燈,也許並非只為解決擁堵,而是從訊號燈開始,逐步切入並分享城市裡巨量的資料,如道路上實時發生的事故情況,路段上準確的實時車輛數和速度,訊號燈的配時方案,地鐵的人流情況等等,但目前這些資料條塊分割難以獲得。

將“訊號燈”或“路網不合理”作為擁堵理由,會贏得許多認同。而將訊號燈作為擁堵“痛點”提出,在我看來,是網際網路企業的一種精心選擇,正當且理由充分,也切合自身目標。

中國傳統交通知識體系的缺陷

傳統的城市交通管理體系是分割的,交警、住建、城管、交通等各管一塊。同樣,中國傳統的交通知識也是分割的。許多講訊號燈的老師不瞭解規劃的邏輯,傳授安全知識的老師不清楚交通政策的思路,等等。城市管理被分為不同部門,各自為政地提出需求。而追逐市場的學界和業界,在實踐中受到這樣條塊分割的需求引導,普遍主動強化傳統知識的正當性和邏輯,形成了面向管理者而非公眾需求的解釋和知識成果。

因此,用路者的利益必然無法得到保證。雖然,打通這些條塊分割的管理現狀並改善交通,是城市管理者迫切想要做的事,但在“想做”和“如何做”之間仍有很遠的距離。打通所利用的舊機制,具體操作時可能會帶來相反的結果,經常會變成固化各自利益的手段。譬如,政府投入越來越多的抓拍攝像頭,但交通控制效果改善有限,攝像頭的資料資源卻只能為一兩家部門獨享;又如,為了增加慢行系統而匆忙建設的專案,一些變成了沒有人氣的綠道,而與公交連線的慢行系統卻很難得到改善。因此,越治越堵也是可以預期的結果。

網際網路公司或許正注意到了這一點。與MaaS技術描述的未來大餅及實現難度相比,城市資料這塊大餅更為現實,技術操作也容易得多。中國交通行業傳統學者的缺陷,並非在實施細節上,而是在視野和格局,以及自我反省和更新上。後者恰好是網際網路公司的強項。滴滴智慧交通首席科學家劉向巨集接受採訪時,就將滴滴定位為“賦能者”。這個定位正是格局上的。

而傳統交通業者在訊號燈設定上,目前仍拘泥於是否符合規範、訊號燈的倒計時是否合理等一些雞毛蒜皮的事情上,而非關注交通科學該有的思路和服務物件的需求,難免被網際網路公司私下嘲笑。

從交通工程的角度看,城市裡的訊號燈反映了城市規劃、路網合理性、土地利用、商業發展的問題。而網際網路業者或許可以看到更多——從訊號燈可以瞭解行人流、車流、城市活力以及背後的人。訊號燈的合理性,並不是基於是否符合規範,而要看是否適應人們的不同活動方式。

“訊號燈導致擁堵”的話題,是城市經濟活動的直觀反映。瞭解擁堵,也會了解背後的城市經濟。經濟才是巨頭企業關心的問題,而不是訊號燈。

城市資料是誰的

網際網路公司期望通過訊號燈整合相關的城市資料,這無疑會給城市管理帶來很大好處。城市管理者或許會在意網際網路公司推出的擁堵排名。但實際上,這個排名遊戲不值得關心,城市管理者需要關注的是,如何整合好自己的資料,並讓這些資料安全且有效地服務社會。

網際網路公司協助城市整理出來的資料,除了改善訊號燈,還可以幫助城市管理者發現路網與商業佈局中的問題。這些資料,如果只有幾家公司使用,無疑會浪費其價值,也會帶來不公平。

因此,城市管理者真正要關心的是,如何藉助網際網路公司力量梳理好資料,並讓資料發揮更大作用。比如,把資料開放給更多公司促進產業扶持創業,或是用資料評估內部缺陷而改進服務。

無論對網際網路公司還是城市管理者,訊號燈都只是一個比較好的由頭,而梳理好資料才是共贏的結果。藉助資料,網際網路公司無論是改進自身的打車、快遞或零售等服務,或為未來的MaaS服務打下伏筆,還是幫助城市政府改進城市建設城市管理,其中都有政府和企業共同的利益。這種努力也會帶來全社會的福利,這是一個皆大歡喜的過程。

不過,需要提醒的是,只有惠及整個行業和社會,才是根本目的。歡喜不應僅屬於政府內部和幾家公司。

如果資料整合的結果只提升了一方的能力,或只帶來幾家的利益,卻沒有邀請更多社會機構參與,最終也許會損害社會的利益。城市資料終歸是用來服務城市居民的,城市資料也是全社會的資料,共贏是唯一的選項。

對待新技術的態度

中國城市雖有媲美世界頂級的硬體,但在城市管理、服務能力和知識積累等方面,與發達國家城市相比仍有明顯差距。無疑,攜手企業改善城市,是可行的辦法。

不過,從已經公開的資訊和釋出的成果來看,網際網路公司也並非是這些行業的先知。目前許多觀點還不值一駁,一些成果也充斥著虛假的高科技感。譬如無法自圓其說的擁堵排行榜,或者會在高速公路上主動壓白色實線的自動駕駛車。但是,對這些努力,仍要給予足夠鼓勵。

MaaS描繪的前景是一種無縫出行服務或運輸服務,連線不同企業、地域和目的。MaaS一方面是集合人工智慧、無人駕駛、地圖測繪、雲端計算這些新技術的服務應用,另一方面是更為艱難的社會力量聯合和資料整合。要達成無縫,關鍵在於資料有效和銜接精準。

一些發達國家的城市,公共服務的資料已被政府整理並有序開發,然後由企業提供精準有效的服務,如公交車到站資訊的準時預告、地鐵口不同出行方式的零換乘零等待。這些公共服務為無縫出行提供了基礎。我們也希望中國網際網路企業的介入能改變城市一些機構的不思進取。

只是,目前在交通領域,經常出錯的網際網路企業,和勇於暢想的網際網路企業,有時是同一個。可以看出,“說的”和“做的”相差甚大。這一現象是傳統從業者難以明白的,但不妨觀察和鼓勵。而管理者的職責所在,是做好公平的市場規則,算好賬本,看好財政的錢。畢竟,相比口號和廣告,實實在在的出行便捷和舒適,才能帶給城市居民幸福感。

訊號燈只是網際網路公司切入交通行業的道具之一,但其連線的盛宴永遠是利益。出行便捷和商業利潤,是新技術發展的真正目的,這對各方都同等重要。

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